قیمت گذاری شاخص؛ جلوگیری از فروش اقساطی شرکت های ایران خودرو و سایپا

کارشناسان و فعالان صنعت خودرو بر این باورند که دولت باید به خودروسازان اجازه دهد با اختیاراتی که به متقاضیان داده شده و بر اساس مصوبات هیات مدیره خود در خصوص نحوه فروش و قیمت گذاری خودروهای خود را به متقاضیان تحویل دهند تا منجر به افزایش و بهبود تولید خواهد شد. سطح کیفیت و خدمات.

در صورتی که عرضه خودرو در اختیار خودروسازان باشد، می توانند خودرو را به روش های سنتی از جمله اقساطی بفروشند تا عموم مردم از این طریق اقدام به خرید خودرو کنند. اما به دلیل اصرار دولت ها بر قیمت گذاری اجباری و فروش اجباری، اعطای تسهیلات خرید جدید توسط شرکت های لیزینگ دو خودروساز بزرگ در بخش خودروهای شخصی در ده سال گذشته تقریباً متوقف شده است.

سعید مدنی، مشاور صنعت خودرو و مدیرعامل سابق سایپا با اشاره به ضرورت انجام فعالیت‌های شرکت‌های لیزینگ برای پر کردن شکاف بین قدرت خرید متقاضیان و قیمت محصولات گفت: در بسیاری از کشورهای جهان، خودروهای اقتصادی و متوسط ​​را نه نقدی، بلکه به صورت نقدی به فروش می‌رسانند. اما قیمت گذاری دستوری باعث شده تا شاهد تفاوت فاحشی بین قیمت کارخانه و بازار خودرو باشیم که منجر به افزایش تدریجی قیمت خودرو، کاهش قدرت خرید مردم و در این بین سود خریداران غیرواقعی می شود.

وی تاکید کرد: زمانی که قیمت گذاری و نحوه فروش خودرو به خودروسازان تحویل داده شود و ضرر آن ها قطع شود، فروش اقساطی نیز با همکاری بانک ها و شرکت های لیزینگ وابسته به خودروسازان از سر گرفته می شود مصرف کننده واقعی می تواند خودرو را با شرایط، قیمت و کیفیت مناسب خریداری کند.

سیستم قیمت گذاری در صنعت خودرو مدت هاست که مورد انتقاد فعالان این حوزه بوده است. به نظر شما راه حل رضایت متقاضیان در حالی که شرکت خودرو متقبل هزینه ها و ضررها نیست چیست؟

با توجه به انتظارات تورمی در اقتصاد کشور، قیمت خودرو باید هر چند ماه یکبار مورد بازنگری قرار گیرد و گاهی قیمت خودرو بیش از یک سال افزایش نمی یابد; ادامه این وضعیت باعث افزایش سفته بازی در بازار خودرو شده است. افزایش ندادن قیمت خودرو به نفع مردم نیست چرا که از هر 10 نفر فقط یک نفر خریدار واقعی است و مابقی به دلیل سود خودرو و اختلاف زیاد بازار و کارخانه سرمایه گذار هستند. قیمت ها و به همین دلیل پول های سرگردان به سمت خرید خودرو می رود. قیمت گذاری اجباری آن در شرایطی که اقتصاد در شرایط تورمی قرار دارد، نمی تواند حاشیه سودی را برای خودروساز ایجاد کند. نتیجه این رویکرد کاهش تیراژ و تاخیر در چشم انداز تولید خودرو است. قیمت گذاری در این صنعت باید آزاد شود اگر دولت بخواهد از مصرف کننده حمایت کند و ثبات قیمت را حفظ کند، باید مابه التفاوت هزینه و حاشیه سود معقول را به خودروساز بپردازد. در بسیاری از کشورها، برخی از کالاها مشمول قیمت گذاری اجباری هستند، اما ایران اولین کشوری است که صنعت خودرو از سیستم قیمت گذاری اجباری پیروی می کند.

فعالان بازار خودرو معتقدند رشد قیمت محصولات خودروسازان باعث شده تا خودرو از سبد بسیاری از متقاضیان خارج شود. همانطور که قبلا ذکر شد، شرکت های لیزینگ در اکثر کشورها برای تسهیل خرید محصولات خودروسازان فعال هستند. چرا در دهه گذشته شرکت‌های لیزینگ خودروسازان مانند رایان سایپا و لیزینگ ایران خودرو در بخش خودروهای سواری فعال نبوده‌اند؟

تامین نقدینگی کم هزینه در صنعت خودرو یکی از مشکلات بزرگ است. زیرا بانک ها ریسک های وام دهی به این صنعت را زیاد می دانند. به همین دلیل جذب سرمایه برای توسعه این شرکت ها با مشکل مواجه است. از سوی دیگر، معافیت دولت از محصولات خودروسازان نه تنها به خودروسازان آسیب وارد کرد، بلکه صنعت خودرو را با مشکلات فراوانی مواجه کرد که یکی از نتایج زیان انباشته بیش از 200 هزار نفر است. یک میلیارد تومان برای دو خودروساز بزرگ کشور. مشکلات صنعت خودرو ناشی از کمبود نقدینگی و سیستم قیمت گذاری است. اکنون با انباشت ضرر برای خودروسازان می توان دو کارخانه بزرگ و پیشرفته خودروسازی تاسیس کرد.

کشف بیش از 200 زیان انباشته در صنعت خودرو، برخی کارشناسان را نسبت به آینده این صنعت بدبین کرده است. به نظر شما آیا متولیان این صنعت توانایی و برنامه ریزی برای جبران زیان های وارده به این شرکت ها را دارند؟

صنعت خودرو می تواند خودکفا باشد و حتی خودروهای برقی داشته باشد، اما اکنون دولت باید هزینه آنها را بپردازد. حتی اگر قیمت گذاری اجباری لغو نشود، باید تعداد تصمیم گیران این بخش کاهش یابد. مثلاً یک یا دو دستگاه قیمت خودرو را تعیین می کنند.

صنعت قطعات یدکی به دلیل رکود قیمت ها و مطالبات معوق سنگین نمی تواند حقوق کارگران خود را افزایش دهد. کارخانه های تولید قطعات یدکی حتی قادر به جذب کارگران ساده نیستند و به همین دلیل است که صنعت خودرو در چنین وضعیتی قرار دارد. شورای رقابت فولاد، پتروشیمی و خودرو را که محصول نهایی است رها کرده است.

او تصمیم می گیرد که پولی که می تواند صرف فناوری و تجهیزات شود، برای واردات خودروهای چینی خرج نشود. ما مخالف واردات نیستیم اما به شرط حمایت از صنعت داخلی. دولت 40 درصد از پول صنعت خودرو را برای تامین هزینه های مختلف از جمله مالیات و سود بانکی می گیرد.

واگذاری شرکت‌های خودروسازی به بخش خصوصی یکی از مهم‌ترین برنامه‌های دولت در چند وقت اخیر است که تاکنون اقدام موثری در این زمینه صورت نگرفته است. برای بازگرداندن این صنعت به مسیر توسعه چه راهکاری پیشنهاد می کنید؟

در صنعت خودروی ایران، دولت باید به عنوان قانونگذار عمل کند و بر اجرای قوانین نظارت کند و مالکیت و مدیریت را به بخش خصوصی بسپارد. به نظر من چنین سیاستی می تواند راه نجات این صنعت باشد. مدیران دولتی صنعت خودرو از آنجایی که از سوی دولت منصوب می شوند، نمی توانند مخالفت و مقاومتی در برابر دولت داشته باشند و اگر چنین عملکردی از خود نشان دهند، به سرعت جایگاه خود را از دست خواهند داد. امروزه مدیریت دولتی در صنعت خودرو نارضایتی دولت، مردم، خودروساز و قطعه ساز را به همراه داشته است که همه اینها نشان دهنده نیاز صنعت خودرو به تغییرات مدیریتی است.

آنچه مدیران بخش خصوصی را متمایز می کند این است که تامین سود شخصی برای آنها در اولویت است، اما این مدیران می دانند که برای تامین سود شخصی باید به نفع جامعه مصرفی نیز باشد و آن را از کیفیت و قیمت کالاهای خود راضی نگه دارند. چنین دستاوردی در بستری حاصل می شود که رقابت بر آن حاکم است و دولت باید بستر رقابتی را فراهم کند و امور را به این بستر رقابتی بسپارد تا همه چیز را تنظیم کند.

مهمترین دلیلی که در حال حاضر از دید متقاضیان کیفیت پایین محصولات خودروسازان داخلی به نظر می رسد، عدم تبلیغ این محصولات نسبت به محصولات سایر خودروسازان جهانی است. بهره مندی از فناوری های آن از طریق ارتباط و تعامل گسترده با بهترین کشورهای خودروساز دنیا ضروری است. این بدان معنا نیست که پنج سال آزمون و خطا را در کشورمان بگذرانیم تا به فناوری دست پیدا کنیم. تعامل با کشورهای جهان به بهبود کیفیت، ایجاد فضای رقابتی، افزایش تولید و تنوع مدل ها و در نهایت افزایش صادرات کمک می کند.